PEKING, Aug.. 20- Die weltweiten Containerschifffahrtsraten sind weiter gestiegen, wobei die Routen in Lateinamerika und der Karibik den stärksten Anstieg verzeichnen, was erhebliche Auswirkungen auf den Import- und Exporthandel der Region hat. Der Anstieg hat erneut die seit langem bestehenden Schifffahrtsprobleme Lateinamerikas offengelegt und mehrere Länder dazu veranlasst, Gegenmaßnahmen zu beschleunigen.
Aktuelle Daten zeigen allgemeine Preiserhöhungen auf lateinamerikanischen Strecken. Der französische Schifffahrtsriese CMA CGM gab bekannt, dass der Preis für einen 40-Fuß-Container vom indischen Subkontinent zur Westküste Südamerikas ab dem 15. August bis zu 10.750 US-Dollar betragen würde. Die deutsche Hapag-Lloyd hat einen Pauschalzuschlag von 600 $ auf Strecken von der Ost- zur Westküste Südamerikas erhoben. Der jüngsten Einschätzung von S&P Global Platts zufolge waren die Raten von Nordasien bis zur Westküste Südamerikas bis zur zweiten Augustwoche auf 5.600 bis 6.000 US-Dollar pro 40-Fuß-Container gestiegen, wobei die Raten an der Ostküste gleichzeitig stiegen.
UNCTAD stellte fest, dass die globale Schifffahrtsindustrie weiterhin von mehreren Faktoren betroffen ist, darunter geopolitische Konflikte, Routenanpassungen, steigende Betriebskosten und schwankende Transportnachfrage. Die Eskalation der Konflikte im Nahen Osten ist ein wesentlicher Treiber: Die internationalen Ölpreise überstiegen kurzzeitig 100 US-Dollar pro Barrel, was die Transportkosten direkt in die Höhe trieb; Gleichzeitig führt das stark vernetzte globale Schifffahrtsnetz dazu, dass blockierte Wasserstraßen und Überlastung der Häfen die Umschlagseffizienz der Schiffe verringern und die Kapazität verringern, was den Druck auf lateinamerikanische Routen erhöht und die Tariferhöhungen verstärkt.
Die schwache inländische Schifffahrtskapazität und die mangelnde Preissetzungsmacht Lateinamerikas sind noch deutlicher zutage getreten. Auf den wichtigen Routen Südamerika–Europa dominieren globale Giganten wie MSC, Maersk und CMA CGM. Lateinamerikanische Fluggesellschaften verfügen über eine geringe Größe und Kapazität, so dass die Region bei steigenden Tarifen keine Alternativen hat und bei knapper Kapazität eine schwache Verhandlungsmacht aufweist -, wodurch sie anfälliger für externe Schocks wie Ölpreiserhöhungen und Wasserstraßenblockaden ist und in der Regel größere Tariferhöhungen und längere Erholungsphasen erleidet.
Aufgrund seiner geografischen Entfernung zu wichtigen Handelspartnern in Asien und Europa ist Lateinamerika stark vom Seeverkehr abhängig und daher besonders anfällig für diesen Tarifanstieg. Auf der Exportseite ist der Anteil der Frachtkosten an den Massengüterpreisen stark gestiegen, was die preisliche Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt. Auf der Importseite bedeutet die Abhängigkeit von Industriegütern, dass hohe Versandkosten die Importinflation in Ländern wie Brasilien und Argentinien verschärfen. - Argentiniens Q{3}}-Importpreisindex stieg im Jahresvergleich um 8,2 %-im-Jahr. Instabile Fahrpläne, Überlastung der Häfen und Lieferverzögerungen stören die Industrieketten, während mehr Devisen durch Frachtzahlungen verbraucht werden, wobei kleine und mittlere Importeure einem besonderen Kostendruck ausgesetzt sind.
Hohe Versandkosten in Lateinamerika sind keine kurzfristigen Schwankungen, sondern das Ergebnis struktureller Probleme, die die Wettbewerbsfähigkeit des Handels seit langem einschränken. Geografisch gesehen bedeutet der hohe Anteil der Region an Massengüterexporten - mit geringem Wert pro Einheit -, dass der Frachtanteil einen unverhältnismäßig hohen Anteil an den Lieferpreisen ausmacht. In infrastruktureller Hinsicht verschärfen veraltete Hafenanlagen, unzureichende Tiefwasserliegeplätze und Werftkapazitäten sowie weit über dem globalen Durchschnitt liegende Schiffswartezeiten das Problem. Fragmentierte Schienen- und Straßennetze führen dazu, dass multimodale Verkehrssysteme unzusammenhängend sind. Der lateinamerikanische Wirtschaftsausblick 2025 warnte davor, dass die durchschnittlichen Logistikkosten der Region 15 % höher seien als die der EU.
Angesichts der aktuellen Krise haben mehrere lateinamerikanische Länder kurzfristige Notfallmaßnahmen ergriffen. Das kolumbianische Verkehrsministerium hat einen Notfallplan für den Hafen von Buenaventura herausgegeben, der einen 24-{5}Stunden-Containerlagerbetrieb vorschreibt. Der brasilianische Hafen São Sebastião führte LKW-Terminvereinbarungen und zentrale Inspektionssysteme ein. Langfristig bleibt die Förderung der regionalen Konnektivität und der Aufbau von „zwei-Ozeankorridoren“ - Landrouten, die die Atlantik- und Pazifikküste verbinden, damit Güter per Schiene oder Straße von Atlantikhäfen zu Pazifikhäfen transportiert werden können, die strategische Priorität für südamerikanische Nationen.
Der Bau des „Zwei-{0}}Ozean-Korridors“ in Südamerika ist in eine beschleunigte Phase eingetreten. Im Februar startete Brasilien offiziell den Plan „Südamerikanischer Integrationskorridor“, in dem die „Zwei-Ozean-Passage“ als einer von fünf strategischen Korridoren ausgewiesen wurde. Eine gemeinsam von Brasilien, Paraguay, Argentinien und Chile geförderte „Zwei-Meeres-Autobahn“ erstreckt sich über 3.000 Kilometer und soll Brasiliens Exporttransitzeit nach Asien um 17 Tage verkürzen und die Transportkosten im Vergleich zu aktuellen Umleitungsrouten um etwa 30 % senken. China ist ein wichtiger Teilnehmer und Mitwirkender an der Konnektivität Lateinamerikas. Von der Planung einer „Zwei-Ozean-Eisenbahn“ bis zum Bau des peruanischen Chancay-Hafens - bietet China technische, finanzielle und betriebliche Zusammenarbeit, um der Region bei der Überwindung logistischer Engpässe zu helfen.
Mit Blick auf die Zukunft ist Lateinamerika in der Lage, seine Abhängigkeit von einzelnen Seerouten zu verringern, seine Logistikdistanz zu asiatischen Märkten zu verkürzen und mehr Initiative in der globalen Schifffahrtslandschaft zu ergreifen, - und so eine solidere Unterstützung für den asiatischen-Lateinamerikanischen Handel und die globale Lieferkettenstabilität bereitzustellen.
